115 лет назад, 29 октября 1905 года, вошла в полноценную эксплуатацию Кругобайкальская железная дорога – русские полностью замкнули Транссиб. Россия, несмотря на некоторое запоздание, догнала ведущие державы, построив длиннейшую трансконтинентальную железную дорогу. И это имело спасительное для существования страны значение.
Надо с чего-то начинать
Первая паровая железная дорога в России была построена в 1834 году. Правда, длина ее была всего 854 метра, и обслуживала она, конечно, не города, а рудник на Урале. «Настоящая» междугородняя магистраль появилась три года спустя: 27 километров рельс соединили Петербург и резиденцию императоров – Царское Село.
Но дороги строились медленно – к середине XIX века в огромной Российской империи имелось менее тысячи километров железных дорог, в относительно маленькой Англии – в 11 раз больше. Результат не заставил себя ждать – во многом из-за неспособности быстро перебрасывать подкрепления на угрожающие участки фронта была обидно проиграна Крымская война. Стало ясно – развивать железнодорожную сеть в стране надо всерьез, и без активнейшего участия государства тут ничего не получится.
За десятилетие после окончания Крымской войны построили почти втрое больше путей, чем имелось ранее – всего удалось достигнуть цифры почти в четыре тысячи километров. Но этого все равно было мало, и темпы увеличили – в следующую «десятилетку» строили уже по полторы тысячи километров путей в год. А в 1890–1900-е железнодорожное хозяйство выросло уже на 21 тысячу километров. И Россия с ее 55 тысячами километров железных дорог вышла на второе место после США. Но даже к тому времени еще не успела завершить свою главную магистраль.
Жизненно важная артерия
Итак, европейская часть России была более-менее прикрыта с точки зрения логистики. Оставались Сибирь и Дальний Восток – по-прежнему малоосвоенные громадные регионы.
Это обстоятельство использовал даже Жюль Верн – в 1870-е он написал роман «Михаил Строгов», большая часть фабулы которого состояла в путешествии царского курьера из Москвы в Иркутск. Будь у Строгова полноценная железнодорожная магистраль, писать было бы не о чем – сел и доехал. Но без железной дороги роман получилось насытить самыми разнообразными приключениями. Большое удовольствие для читателя и тревожный звоночек для всей России – ведь, по сюжету Верна, от страны в результате «татарского» (так в XIX веке называли львиную часть нерусских народов России) восстания едва не откололась вся Сибирь.
Кроме спайки земель через логистику, у Петербурга имелись и другие темы для размышления. Например, боялись британского нападения на восточное побережье страны. Особенно тревожно ситуация стала выглядеть в 1885 году, когда британцы завершили строительство Канадской трансконтинентальной железной дороги. Теперь они могли перебросить войска из Англии через запад к Дальнему Востоку России всего за 37 дней. Нейтрализовать это можно было только зеркальной мерой – построить свою железную дорогу через всю страну. Тот самый Транссиб, или, как проект называли современники, Великий Сибирский путь.
 |
Надежность важнее жадности
Чтобы построить Транссибирскую магистраль, надо было построить 7400 километров дороги – от Москвы до Владивостока далеко за девять тысяч километров, но путь до Урала к началу строительства Транссиба, как единого проекта, был уже проложен. На отрезке от Читы до Владивостока можно было неплохо сэкономить, пустив рельсы не вдоль реки Амур, а срезав путь через Маньчжурию. Так вышло бы на одну десятую короче, да и местность для прокладки в Китае была приветливее.
Был лишь один нюанс – дорога бы пролегала по территории другого государства. В конце XIX века это, правда, не казалось чем-то особо страшным. Китай всем казался «больным человеком Азии» – то есть первейшим кандидатом на колониальный раздел. Россия могла откусить Маньчжурию, и железная дорога с экстерриториальным статусом, который легко удалось выторговать у китайцев, была бы тут фактором влияния, а не слабым звеном. Поэтому в итоге выбрали строить отрезок дороги через Китай.
Поначалу казалось, что этот выбор себя окупит – КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога) эксплуатировалась успешно, но практика породила два «но». Во-первых, КВЖД оживляла китайскую, а не русскую экономику – поселения и экономическая активность росли вокруг нее как на дрожжах, и это, определенно, была упущенная выгода. Во-вторых, после поражения в Русско-японской войне в Китае стали еще активнее играть японцы. По условиям мира по КВЖД было нельзя возить войска, а это в немалой степени ее обесценивало.
В итоге пришлось все-таки строить альтернативную ветку Транссиба через Приамурье, что влетело в деньги, годы и моря пота. Кто бы знал…
Оно того стоило
В целом Транссиб строился с 1891 по 1916 год. Но при этом функционировать дорога стала еще в конце XIX века. Какую-то лепту в растягивание сроков внесла история с КВЖД и постройкой альтернативного пути. А какую-то байкальский вопрос. В итоге у Российской империи получилась самая длинная железная дорога на планете. Она тянулась более чем на девять тысяч километров. Пронизывала Евразию. И одним фактом своего появления соединяла Балтийское море и Тихий океан. Это было настоящее чудо света.
Дорога несла ощутимые экономические выгоды. Например, она породила внушительный поток поселенцев, осваивавших недоступные ранее пахотные земли – и государство активно поддерживало это, выделяя как дармовые субсидии, так и льготные кредиты. А еще она вносила лепту в обороноспособность. И, как следствие, Транссиб хотели как можно быстрее запустить.
Но этому мешал Байкал – а вернее, сложная местность вокруг него. Львиную часть пути требовалось вырубить в скалах на пятиметровой высоте – чтобы дорогу не заливало байкальскими штормами. Быстро это сделать было нельзя, поэтому пошли на компромисс – подвели дорогу с обеих сторон, а через само озеро организовали водную переправу, для которой заказали в Англии два ледокольных парома. Окончательно решить байкальский вопрос смогли к 1905 году, доделав наконец трудоемкую Кругобайкальскую дорогу.
Транссиб сильно помог поселенцам. Раньше они ехали на восток, как буры или американские колонисты на Диком Западе, в телегах и фургонах. По пути к новому месту жительства умирал каждый десятый взрослый. После запуска железной дороги смертность упала до одного процента.
И люди этим активно пользовались. До Первой мировой в Сибирь успело переехать пять миллионов человек. Обрабатываемые земли региона расширились вдвое, а скотоводство подскочило аж в три раза. Сибирское масло, мясо и зерно теперь могли опираться на дешевую логистику и конкурировать как на зарубежных, так и на внутреннем рынке. Успех был такой, что даже пришлось временно вводить Челябинский тарифный перелом для хлеба, искусственно увеличивавший цены на сибирское зерно – чтобы случайно не потрепать сельское хозяйство в европейской части России.
На строительство Транссиба Россия потратила громадную сумму – 850 миллионов рублей. Но окупилась она сторицей. Самая длинная в мире железная дорога спасла страну в Великую Отечественную войну – по Транссибу эвакуировалась промышленность, шла продукция военных заводов, а также перебрасывались подкрепления с Дальнего Востока и из Сибири. Причем перебрасывались, что важно, с возможностью быстро вернуть их обратно в случае чего – сам этот факт неплохо остужал горячие японские головы даже в самые тяжелые месяцы сорок первого года.
Не пропала ее важность и сегодня – возможность быстро перебрасывать войска и снабжение через целый континент все еще невозможно переоценить. Да и культурное значение дорога имеет немалое. Когда люди и товары могут активно перемещаться по самой большой в мире стране, это предотвращает или, по крайней мере, смягчает дробление на регионы с ярко выраженными отличиями – и формирует, наряду с другими средствами, единую политическую нацию.
Комментарии (1)